物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。国家“十一五”和“十二五”两个五年规划都要求“大力发展现代物流业”。2009年3月，国务院发布《物流业调整和振兴规划》（国发〔2009〕8号文）。2011年8月，国务院办公厅印发国办发〔2011〕38号《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（以下简称“国九条”），明确要求“切实减轻物流企业税收负担”。
根据财政部、国家税务总局《关于印发营业税改征增值税试点方案的通知》（财税[2011]110号）（以下简称《试点方案》）及《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税[2011]111号）精神，物流业已纳入本次改革试点范围。
经初步研究，我们认为《试点方案》指导思想明确，基本原则合理。将物流业纳入试点范围，体现了国家产业政策导向，有利于解决重复纳税问题，支持现代服务业发展。《试点方案》首次将“物流辅助服务”列入应税服务范围，并设置了6%的适用税率；试点政策会使原有增值税纳税人可以抵扣的进项税额增多，有利于物流企业业务拓展；试点纳税人中的物流企业小规模纳税人税负由原来的3%或5%的含税税率，降低为3%的不含税税率，将会促进中小物流企业发展。但是，我们发现《试点方案》还有一些不足。如，对于试点中的增值税一般纳税人（特别是从事交通运输的企业），适用税率大幅增加，但由于实际抵扣的进项税额很少，以及实务中大量增值税发票难以取得等原因，试点后的实际税收负担将会大幅增加。再如，依旧把物流业分为“交通运输业”和“物流辅助服务”两种应税服务，实行11%和6%两种不同的税率，与“国九条”基本精神不符，也不适应物流业各环节一体化运作业务模式的需要。此外，还有一些操作层面将会遇到的问题，也急需明确和解决。
在认真学习领会国务院、国务院办公厅文件精神以及财政部、国家税务总局《试点方案》的基础上，经过深入调研，现就此次改革实施过程中物流业将会遇到的问题及相应的政策建议报告如下。
建议一、切实解决交通运输业改革后税负增加较多的问题
根据我们对65家分别从事运输、仓储、快递和货代一种或多种业态的物流企业的调查，2008—2010年三年年均营业税实际负担率为1.3%，其中运输业务负担率平均为1.88%。《试点方案》规定，交通运输业适用11%的增值税税率。交通运输企业的人力成本等税法规定不能抵扣项目的支出约占总成本的35%左右。实行增值税后，即使企业发生的其他购进项目全部可以取得增值税发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会增加到4.2%，增幅高达123%，有些企业的税收负担将增加2倍以上。运输业尤其是公路运输是充分竞争的行业，平均利润率只有3%左右，税收负担大幅增加，企业内部无法消化，必然引起运价上涨，从而推高物价。
如是这样的结果，不符合“国九条”关于“切实减轻物流企业税收负担”的基本精神和《试点方案》“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想。
在目前无法调整税率的情况下，建议选择采取以下措施：一是物流企业所从事的交通运输业务，视同物流辅助服务，采用6%的税率（经测算，略高于营业税实际负担率）；二是相应扩大抵扣范围或实行减计收入计算销项税额，使实际负担率与改革前大体相当；三是经测算核实，实行增值税后，同口径计算税负超过营业税体制应纳税额的部分，先征后返或即征即退。
建议二、合理解决物流业务各环节税率不统一的问题
现行的营业税制度将物流业务划分为交通运输业与服务业（包括仓储、代理等）两类税目。运输、装卸、搬运的营业税税率为3％，仓储、配送、代理等的营业税税率为5％。物流业务各环节税率不统一，票据不一致，对物流业一体化运作形成障碍，是多年来困扰物流业发展的政策瓶颈。
为此，“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”而《试点方案》依旧对物流业设置了交通运输（包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务）和物流辅助服务（包括航空服务、港口码头服务、货运客运场站服务、打捞救助服务、货物运输代理服务、代理报关服务、仓储服务和装卸搬运服务）两类应税服务项目。交通运输按照11%，物流辅助服务按照6%征收增值税。
整合各类物流资源，实行供应链管理，一体化运作，开展一票到底业务、一站式服务，是物流企业基本的运作模式，也是客户普遍的服务要求。在实际经营中，各项物流业务上下关联，很难区分运输与物流辅助服务，也增加了税收征管工作的难度。这样的安排不仅与国务院要求不相符合，也不适应现代物流业发展的需要。
我们建议，在不改变《试点方案》基本框架的前提下，对“物流辅助服务”重新作出解释。可否对以下两类企业提供的物流服务（包括运输、仓储、货代、快递等各环节）统一按照物流辅助服务对待，比照6%税率征收增值税。一是按照国家标准《物流企业分类与评估指标》（GB/T19680—2005）经评估认定的物流企业；二是按照国家发改委等九部门下发的发改运行[2004]1617号文规定，至少具有从事运输(或运输代理)和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、代理、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务的物流企业。
建议三、明确快递企业的行业归属及适用税率
快递业务是现代物流业一种典型业态，近年来得到快速发展。特别是随着电子商务、网上购物需求爆炸式增长，快递服务的瓶颈制约日益明显。在现行营业税体制下，由于对政策理解和掌握尺度不尽一致，各地税务机关对快递业务分别认定为交通运输业、邮电通信业和服务业等3个不同税目征收营业税。征管标准不统一，是长期困扰快递企业的政策问题。这次被认定为试点纳税人的快递企业，多数按照交通运输业纳税人对待，适用11%的增值税税率。有的快递企业不在试点范围之内，依旧按照邮电通信业缴纳营业税。这样，不仅造成同业间适用税种不一致和税负不均，而且纳入试点纳税人的企业税负增加幅度很大，难以承受。快递业属于劳动密集型企业，可以抵扣的进项税额更少，如按交通运输业11%税率征收增值税，企业将会面临涨价或歇业两种无奈选择。而且，有些物流企业同时开展运输、仓储、货代和快递各种业态，如果税率不统一，也会带来核算和税收监管的麻烦。
我们建议，明确快递企业所提供的服务为物流辅助服务，统一适用6%的增值税税率；或者暂时不纳入改革试点范围，统一实行邮电通信业3%的营业税税率。
建议四、相应解决试点前物流企业存量资产的抵扣问题
营业税改征增值税试点从2012年1月1日开始实施，《试点方案》并未对企业在此之前购进的货物和固定资产的进项税额抵扣问题作出规定。物流企业和经营性出租业务所需运输设备一般金额较大，使用年限较长。如一艘船舶购置成本动辄上亿元，使用年限可超过20年。对于连续多年稳定经营的物流企业，车船等运输工具和相应设备已经购置齐备，近几年或更长时间内，不可能再有大额资产购置。由营业税3%的税率改为增值税11%的税率进行试点，又没有固定资产进项税额抵扣，过渡期内企业税收负担将会急剧增加。
根据“全面协调、平稳过渡”的原则，我们建议，对企业在改革前的存量资产酌情准予抵扣：一是对于已购置的存量机器设备和运输工具，将每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额；二是对于其他存量应抵扣物资，参照1994年增值税改革时对已有存货的进项税额抵扣的方法处理。
建议五、切实解决燃油费、路桥费、保险费及修理费等进项税额抵扣的问题
试点后由于难以取得增值税发票和试点区域限制，物流企业新购买的应税货物和支付的费用在实际操作中可抵扣的进项税额很少。比如，燃油消耗、过路过桥费、修理费、保险费、房屋租金、水电费等。这些支出，在物流企业经营成本中占有很大比重，但多数在实际操作中无法取得增值税发票，也不能作为进项税额抵扣。
我们建议，一些相对固定性的支出（如燃油消耗、过路过桥费、修理费、保险费、房屋租金、水电费等）按照行业平均水平测算应抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算销项税额。这样，不仅照顾到物流业全天候、全国范围运营，不易取得增值税发票的实际情况，也可大大减轻税收监管工作的难度。
建议六、明确发生在境外的快递及相关劳务不予征收流转税
国际快递服务在支持我国制造业和生产型服务业发展，促进我国经济参与国际经济大循环中发挥着重要作用。国际快递业务有着庞大的全球服务网络，依靠全球紧密合作开展业务。对于包括国际快递业务在内的国际运输劳务不征收流转税，是世界各国的通行做法和国际惯例。
2009年1月1日新修订的《营业税暂行条例》实施后,政府相继出台财税[2009]111号文、财税[2010]8号文及国税函[2010]300号文，在一定程度上为跨境劳务的应税判断做出了进一步界定，但同时也存在一些不明确的地方。如，财税[2010]8号规定，“对在中国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税”。快递业务按照交通运输业被纳入试点，但并没有按照这项规定明确快递业务可享受免税。又如，国税函[2010]300号文规定，“由境外单位或个人在境外向境内单位或个人提供的国际通信服务，不属于营业税征税范围，不征收营业税”。与国际通信服务相同性质的快递业务，依然没有被规定享受此项免税。
我们建议，结合这次营业税改增值税试点工作，考虑到国际快递业务的特殊性，参照国际惯例，明确规定对国际快递服务中由境外单位在境外提供的服务，不征收流转税。
建议七、明确航空货运发票抵扣凭证
货运代理业通过航空公司发货，航空公司不给货代企业开具发票，而以航空货运主单、分单或者结算单作为结算费用的依据。在目前的税收政策中，没有明确这些凭证能否作为抵扣凭证。这次营业税改征增值税试点，航空运输业也作为试点纳税人，我们建议，明确航空货运业的结算凭证，可以作为抵扣凭证。
建议八、为物流业试点纳税人设计使用增值税定额发票
物流企业与传统生产制造企业的业务模式和客户类型差异较大，有些物流企业（如，货物运输代理服务、代理报关服务、仓储服务和装卸搬运服务等）开票金额小、数量大、频率高。以中国外运长航集团下属华东公司为例，这家公司每月开具的发票约为2.5万份，取得的发票则超过10万份。对于这样的试点纳税人若每笔业务都按照现有增值税发票管理模式开具增值税发票，在发票的购买、开具、比对等方面工作量太大，给企业和税务机关都将带来很大不便。
我们建议，为适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大的特点，设计增值税专用定额发票（撕本），增值税专用定额发票可以允许做为合法可抵扣的凭据。
建议九、对交通运输业小规模纳税人增值税发票实行征抵相同税率
《试点方案》规定：“原增值税一般纳税人接受试点纳税人中的小规模纳税人提供的交通运输业服务，按照从提供方取得的增值税专用发票上注明的价税合计金额和7%的扣除率计算进项税额，从销项税额中抵扣。”而小规模试点纳税人提供的交通运输服务按3%征收率缴纳增值税，这就产生了4个百分点的差率，有可能造成新的征管漏洞。
我们建议，原增值税一般纳税人接受试点纳税人中的小规模纳税人提供交通运输业服务时，按照3%的扣除率计算进项税额，从销项税额中抵扣，从制度设计上堵塞偷税漏洞。这样，虽然降低了抵扣比例，但由于此次改革已扩大了可抵扣范围，对增值税一般纳税人预计影响不大。
以上是我们经过深入调研，就这次营业税改征增值税试点工作中遇到的问题，提出的政策建议，提交相关政府部门决策参考，希望予以重视并抓紧解决。作为行业社团组织，将继续反映行业情况和企业诉求，积极协助政府有关部门做好工作，确保营业税改征增值税试点取得实效，达到预期目的。